О какой-то там гигантомании Есть группа товарищей, убеждённых | Своя колея(1520)

О какой-то там гигантомании

Есть группа товарищей, убеждённых, что Советский Союз страдал гигантоманией. Туда же приписали тепловоз 2ТЭ126. Отнюдь! Не так, ну совсем не так. Страна огромная, протяжённость путей большая, и Союзу как-то нужно было решать сей вопрос. Пока великие мужи техники спорили что нам нужнее, высокая нагрузка на ось(кстати, так и не к чему не пришли до сих пор), или увеличивать число ведущих осей(я о паровозе и речь пойдёт о паровозе), ну или число секций(причём секционирование не в плюс в данном случае, мёртвый вес, и чем выше секционность, тем выше мёртвый вес). Так вот, пока спорили, группа молодых инженеров выпускников МИИТа создала технический и эскизный проект в 1931 году. Изначально проект предполагал осевую формулу паровоза 1-7-2, сцепная масса 140 тонн, диаметр цилиндров паровой машины равнялся 735 мм, ход поршня 812 мм(к примеру у паровоза ФД было: диаметр цилиндров 670 мм, ход поршня 770 мм при диаметре движущих колёс 1500 мм и мощности 3000 л. с.), диаметр движущих колёс 1550 мм. По мысли авторов проекта, при эксплуатации паровоза данного типа, имеющего нагрузку от колёсной пары на рельсы 20 тс, можно было без большого усиления пути обеспечить максимальную провозную способность, снизить себестоимость перевозок, широко использовать низкосортные медленно горящие угли и не применять менее экономичные сочленённые паровозы. Большую теоретическую и расчётную работу, особенно при проектировании экипажной части паровоза инженеры ВЗОРа. По заказу НКПС завод ВЗОР должен был построить два таких паровоза. При этом от формулы 1-7-2 пришлось отказаться, из-за весовых ограничений и перешли к формуле 2-7-2. По окончательному проекту паровоз типа 2-7-2 имел в рабочем состоянии массу 208 тонн, сцепную массу 140 тонн, диаметр цилиндров 740 мм, площадь колосниковой решётки 12 м2. Передняя тележка(бегунковая) была спроектирована по системе ALCO, а задняя(поддерживающая), по системе Бисселя. Для улучшения вписывания паровоза в кривые передняя тележка имела отклонение +/- 145 мм, задняя +/- 265 мм; разбег первой и второй колёсных пар был +/- 27 мм, седьмой +/- 35 мм; третья, четвёртая и пятая колёсные пары не имели гребней, а ширина бандажей у них была доведена до 175 мм(при стандарте в 140 мм). Паровоз с осевой формулой 2-7-2 получил серию АА20(АА --- Андрей Андреев, был такой политический деятель в те времена. 20 --- 20 тонн на движущую ось) и пока АА20 строили, параллельно ВЗОР налаживал серийное производство паровоза ФД20 и по этому строительство паровоза АА20 тянулось, так как машина получилась не стандартной. И в январе 1935 года направлен в опытную эксплуатацию на МСК ЖД, где он показал вполне себе хорошие результаты. На десятитысячном подъёме с поездом в 2800 тонн развил скорость 40 км/ч. Конечно были и проблемы, куда же без них. Главной незадачей было частый сход на стрелочных переводах, ну и попутно не помещался в цехах и поворотных кругах и вдогонку, его не могли обслуживать в депо. АА20 был техническом плане прорывным, так сказать, сам себя опережал. Моё личное(как это сейчас принято называть, субъективное) мнение, при внедрении подобной техники необходимо знакомить или обучать(не знаю как там правильно по-русски) как ремонтников, так и эксплуатационников. Там ещё ко всему добавлялось расстройство пути(хотя ФД20 и ФД21 точно так же расстраивал пути, мало того, не допускалось следование по некоторым мостам, даже в холодном состоянии). Как итог, отстранили от эксплуатации и долгие годы неработавший паровоз АА20-01 в 1960 году был превращён в металлолом. А жаль! В музее бы ему величественно стоять и собой наглядно демонстрировать потомкам как деды работали. Ведь как-то нужно учить молодёжь.

тех данные АА20
год постройки 1935
род службы грузовой
осевая формула 2-7-2